再生资源篇
1.资源回收再利用，有待发掘的城市矿山
再生资源是指在生产和消费过程中产生的已不再具有原使用价值，但通过回收、加工可重新获得使用价值的物质资源。按再生资源品类划分，我国再生资源主要包括废钢铁、废有色金属、废塑料、废轮胎、废纸、废弃电子产品、报废汽车、废旧纺织品、废玻璃、废电池等十大类别。当前阶段，随着生态文明体制改革的不断推进，“绿水青山就是金山银山”的理念深入人心，绿色发展、循环发展、低碳发展成为社会共识。再生资源回收利用的经济价值和社会价值日益凸显。
1.1.再生资源市场空间巨大
根据《中国再生资源回收行业发展报告2018》的数据显示，截至2017年底，我国十大品类再生资源回收总量为2.82亿吨，同比增长11%；再生资源回收总产值为7550.7亿元，同比增长28.7%。2015年以来，国际期货市场钢铁、有色金属等原材料价格持续上升，国内供给侧改革不断深入，已全面清除“地条钢”叠加去产能等因素，再生资源价格大幅上涨。再生资源回收与利用企业的市场交易活跃，再生资源回收行业正逐步走出效益低迷态势。目前，全国再生资源回收企业数量达到9万多家，回收行业人员约为1200万人。
对比发达国家再生资源回收利用情况，我国再生资源回收利用提升空间较大。从整体来看，我国再生资源回收利用率还比较低，主要品种的废弃物回收率甚至低于60%，与部分发达国家80%-90%的回收率相比还存在明显的差距。
从回收利用的附加值来看，由于受到技术水平、市场化条件及政策法规的限制，再生资源回收利用额附加值较低，未能物尽其用，造成资源严重浪费。以报废汽车为例，我国报废汽车回收拆解企业的收入主要以卖非金属为主，二手零部件和再制造件收入占比不到10%。与之对应的是，美国、欧盟、日本等国家和地区的拆解企业中，零部件销售额占到总销售额的70%。
1.2.我国已初步建立再生资源产业链完整体系
再生资源回收利用产业是构成循环经济的一个重要环节。通过建立废物和废旧资源的回收、综合利用、再生处理体系，可以从根本上解决废物和废旧资源在全社会的循环利用问题。经过多年的发展，目前我国已经初步建立起了回收、分类、分拣、资源化加工、再利用以及销售等较为完善的再生资源产业链的完整体系。
再生资源产业主要由再生资源回收、加工和再利用三大核心部分组成。
（1）回收是再生资源产业链的首要环节。回收主要包括对生产和消费领域内的各类废弃物进行收集、分类、运输活动，以及对回收废弃物进行简单拆解、清理、分类等简单的初级加工活动。
（2）加工是再生资源产业链上下游联系的中间环节。再生资源加工是指将回收的各类资源进行拆解、分拣、初级加工等活动。
（3）再利用是再生资源产业链的关键环节。再利用重新赋予再生资源新的使用价值，以各种再生资源中间品为原料，进行深度加工，制造成可以直接使用的物品。
1.3.政策频出，推动再生资源行业由松散型向集约型、规模型、效益型方向转变
为促进循环经济发展，提高资源利用效率，保护和改善环境，实现可持续发展，关于再生资源行业的政策频出。
2016年12月，国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》，从顶层设计的角度对再生资源进行规范。《方案》明确要求在电气电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物领域实施生产者责任延伸制度，把生产者对其产品承担的资源环境责任从生产环节延伸到产品设计、流通消费、回收利用、废物处置等全生命周期。
2017年3月，国务院办公厅转发国家发展改革委、住房城乡建设部《生活垃圾分类制度实施方案》的通知，确定了在部分重点城市的城区范围内先行实施生活垃圾强制分类的原则，并提出在2020年底，基本建立垃圾分类相关法律法规和标准体系，形成可复制、可推广的生活垃圾分类模式。垃圾是错置的资源，对生活垃圾的强制分类，有利于后续的收运、利用、处理等环节，有效提升再生资源的回收利用效率。
2017年5月，国家发改委等14个部门联合发布了《关于印发<循环发展引领行动>的通知》，提出要完善再生资源回收体系，推动传统销售企业、电商、物流公司等利用销售配送网络，建立逆向物流体系；支持再生资源企业利用互联网、物联网技术，因地制宜推广回收机、回收超市等回收方式，建立线上线下融合的回收网络；鼓励再生资源企业与各类产废企业合作，建立适合产业特点的回收模式。
2017年7月，国务院办公厅印发了《禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》，提出全面禁止洋垃圾入境，完善进口固体废物管理制度，切实加强固体废物回收管理。2017年8月，原环境保护部联合发展改革委等6部门印发了《电子废物、废轮胎、废塑料、废旧衣服、废家电拆解等再生利用行业清理整顿工作方案》，督促地方清理整顿电子废物、废轮胎、废塑料、废旧衣服、废家电拆解等再生利用活动，取缔一批污染严重、群众反映强烈的非法加工利用小作坊、“散乱污”企业和集散地，增强人民群众获得感；引导有关企业采用先进适用加工工艺，集聚发展，集中建设和运营污染治理设施，防止污染土壤和地下水。2017年也被再生资源业内人士称为“政策元年”，相继出台了一系列再生资源回收相关政策，为回收企业规范发展创造了良好的环境，推动了再生资源回收利用由松散型向集约型、规模型、效益型方向转变。
1.4.报废汽车拆解、动力电池回收等细分领域有望迎来高速发展
近年来，随着经济的快速发展，汽车和电池的消费量快速增长，报废高峰正逐步来临。由于相关产业政策和一系列措施的出台，报废汽车和废电池回收难的问题将得到有效解决。
截至2017年，全国保有量达到2.17亿辆。按照平均8-15年的报废年限，预计2018-2020年左右，我国汽车报废高峰将逐步来临。此外，《报废汽车回收管理办法》将于2018年出台，届时，零部件再制造放开，正规渠道报废汽车占比提升，报废汽车回收拆解行业规模将迎来高速成长期。
随着新能源车大规模生产和普及，动力电池回收将成为再生资源利用的新蓝海。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》所设立的纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销目标，截止2015年累计产销量达50万辆，截止2020年累计产销量超500万辆，则动力电池产量及报废量会随之同步上升，动力电池回收产业也将随之发展壮大。
2.动力电池回收市场逐步形成
2.1.电池种类繁多，锌锰、铅蓄、锂电三足鼎立
电池泛指能够产生电能的小型装置，被广泛应用于工业和日常生活之中。按化学成分可分为锌锰电池、锌银电池、锌汞电池、锂电池、镁锰电池、铝锰电池、镍镉电池、镍氢电池、铅蓄电池、锂离子电池等。锌锰电池、铅蓄电池、锂离子电池是三种最为常用的电池类型。锌锰电池俗称干电池，广泛用于诸如摄像机、剃须刀、玩具、遥控器、电子时钟等家用生活设备当中。铅蓄电池因其工作电压平稳且造价低的特点，多用于电动自行车、摩托车的电源以及交通工具的启动、照明电源。锂离子电池是可充电的锂系电池，利用非水电解质，且内部不含金属形态的铝，是手机、笔记本电脑及新能源汽车的主要电源。
生活中最为常用的锌锰电池目前并不需要单独分类回收。《关于限制电池产品汞含量的规定》实施后，一次电池中使用量最大的碱性锌锰电池中汞含量已经低于0.0001%，已符合国家的低汞、无汞要求，因此在2003年出台的《废电池污染防治技术政策》中提出在现有的经济及技术局限性下“不鼓励收集已达国家低汞或无汞要求的废一次电池”。目前家用碱性废弃电池可随生活垃圾分散投放并一同进入生活垃圾处理站进行填埋。
《废电池污染防治技术政策》对需要回收的电池种类做了明确规定：“重点控制的废电池包括废的铅蓄电池、锂离子电池、氢镍电池、镉镍电池和含汞扣式电池”，因此综合不同种类的电池使用量和回收政策来看，我国电池回收的主要对象是铅蓄电池及锂离子电池。我国铅蓄电池回收体系已经相对规范与完整，2016年以来国家针对铅蓄电池生产、再生产以及再生铅行业出台了系列政策，在生产方面涉及铅粉制造、极板制造等工艺，在回收方面包括再生铅厂选址、最低处理规模、破碎分选工艺以及能耗要求，铅蓄电池回收规则相对细化。
新能源汽车的推广使动力锂电池回收成为电池回收领域最有潜力的增长点。长久以来，消费类钴酸锂电池由于用量大且单位回收收益高，一直是电池回收企业的主要拆解回收对象，但随着手机、笔记本电脑等电子设备普及率逐年上升，消费类钴酸锂电池出货量已经呈现日渐放缓的趋势。而近年来，环境问题叠加原油价格上涨，新能源汽车日渐成为汽车产业最具前景的成长点。伴随着我国新能源车市场在政策背书、企业扩张与消费者环保意识的三方助力下迅速壮大，我国动力锂电池市场也迅速扩张。距新能源汽车元年2011年已经过去7年，早期的新能源汽车动力电池接近报废，废旧动力电池回收问题迫在眉睫。2018年1月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部等七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确要“落实生产者责任延伸制度，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任”，鼓励新能源车生产企业与电池生产企业、报废汽车回收拆解企业合作共建动力蓄电池回收渠道，按照先梯次利用后拆解再生的原则合理利用废旧动力蓄电池。
2.2.动力锂电回收前景广阔
锂离子电池是依靠正负极间锂离子移动进行充放电的可充电电池，由正极片、负极片和隔膜通过叠片式或卷绕式组合，装入壳体，注入有机电解液并严密加封后制备而成。正极片包括正极活性物质（钴酸锂、磷酸铁锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂等）、导电剂、粘合剂和集流体，负极由一定比例活性物质、导电剂、增稠剂、粘合剂和集流体混合而成。
锂离子电池可分为消费型、动力型及储能型三种。消费型锂电的使用对象以智能手机为主，包括数码相机、笔记本电脑、可穿戴设备、VR和无人机等；动力锂电使用对象以电动汽车为主，可用于航天卫星、武器装备等设备；储能型锂电多应用于储能电站建设。按正极材料不同可分为钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂（NCM）和镍钴铝酸锂（NCA）。钴酸锂电池是3C数码类产品的主流电源，但由于热稳定性差、循环次数低等缺点无法适应动力汽车等动力工具的需求。磷酸铁锂材料发生热分解反应的温度高达800摄氏度，在动力汽车的商用车方面具有最好的安全性能。三元电池（镍钴锰酸锂和镍钴铝酸锂）因为能有效改善材料的高温电化学性能，三元协同效应能使动力电池综合性能得到大幅提升，近年来逐步占据了锂电池市场的主要位置。
2014年以前，随着智能终端的普及，锂电池的消费占比一度高达80%以上。但在2015年，智能手机进入增量转存量的拐点，3C领域锂电需求增速放缓，而新能源汽车在政策刺激下销量大幅上升，成为未来锂电需求的核心增长点。2016年锂离子电池出货量中，动力锂电占比52%，首次超越消费锂电。未来消费锂电市场有望随着智能穿戴、无人机等产品的普及保持稳定增长趋势，而动力电池将成为锂离子电池产业发展的主要驱动力。
2.3.锂电回收政策密集出台，产业体系逐渐成型
在锂电回收领域建立EPR回收体系是当前的政策导向。我们梳理了自2016年以来国家各部委制定的锂电回收相关法规，发现电池回收行业有以下发展导向：1）明确动力蓄电池的回收利用责任主体为汽车企业和电池生产商，要求其建立回收渠道和回收服务网点，确保废旧电池的规范化回收处理；2）鼓励对废旧动力电池遵循先梯次利用、再回收拆解的原则进行综合利用；3）提出对回收拆解企业的资质要求，设定明确的市场准入条件，确保行业有序发展。
部分地方政府已经出台了动力电池回收补贴政策。深圳作为动力电池回收试点城市，率先规定新能源汽车生产企业负责回收利用废旧动力电池，对按要求计提了动力电池回收处理资金的，按经审计确定金额的50%对企业给予补贴，补贴资金专项用于动力电池回收。上海市曾在2014年出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》中提出，对于回收动力电池的汽车企业，政府给予每套1000元的补贴资金。
2.4.上游金属价格上涨，成本端压力刺激企业布局回收
锂电价格对上游原材料价格敏感性较高。据华经市场研究中心统计，2016年我国正极材料在电池总成本中占比高达30%，锂离子正极材料中含有大量的金属元素，因此其价格和上游金属材料价格联系紧密。我国钴消费量约80%用于电池材料，其中大部分用于3C钴酸锂电池，约15%用于三元电池，因此未来随着新能源汽车市场发展，三元动力电池需求量增加将会放大钴价格波动对下游电池厂商的影响。
锂电池回收是应对原材料涨价与补贴减少带来的利润缩减问题的有效手段。从上游原材料供给来看，制备三元前驱体的原材料如硫酸镍、硫酸钴和碳酸锂等价格近年来总体呈上涨趋势。从下游需求端来看，随着我国新能源车补贴的退坡，整车厂商试图压低电池价格，进一步缩减了电池厂商的利润空间。在原材料价格波动与补贴缩减影响电池企业利润的背景下，布局电池回收业务并通过定向循环模式从废旧电池中提取有效资源用于再生产，可以保障动力电池产业的可持续发展。
2.5.梯次先行、拆解并重，确保废旧动力电池价值最大化
2.5.1.梯次利用已实现商业化，磷酸铁锂电池是主要对象
通常为保障电动汽车的行驶安全和续航里程，在动力电池剩余容量下降到80%时，就需要进行更换，但旧动力电池内部的化学成分并没有发生变化，可以运用于对电池性能要求更低的地方，直至容量降至20%再进行回收拆解。
受电池循环次数、电池回收价格及安全性等因素影响，磷酸铁锂电池在梯次利用上相较三元电池更具优势。根据电池性能可分为三梯度分别利用：第一梯度用于低速电动车、自行车等能量要求低的电动系统；第二梯度可用于大型储能装置，如电网的储能调峰、新能源充电站建设等；第三梯度则适用于小型电力设备，比如家用储能设备。目前我国梯次利用主要领域为通信储能，已成功实现商业化。通信基站可利用退役动力电池替代铅蓄电池作为后备电池。据工信部新闻，中国铁塔公司自2015年10月以来，已经先后在黑龙江、天津等9个省市建设了57个退役新能源汽车动力蓄电池梯级利用实验站点，目前已扩大到12个省市，涵盖备电、削峰填谷、微电网等各种使用工况。上海煦达已成功投运MWh级退役动力电池梯次利用的工商业储能项目，根据公司测算，该项目下退役电池梯次利用储能成本为1元/Wh，投资收益率达12%。
但在梯次利用大规模商业化之路上仍然存在一些尚未解决的难点：1）电池安全性能无法确定。由于目前退役的电池大多来自于新能源车推广的前期，质量良莠不齐；2）大规模利用技术尚未成熟；3）电池筛选检测成本过高。早期动力电池没有统一编码、可追溯性差，加上电池材料、结构、工艺各有不同，使得拆解不得不借助于人工，再次利用成本增加；4）我国储能市场空间尚未大规模释放。随着技术进步与实践经验的积累，动力电池梯次利用未来发展值得期待。根据2015年五部委联合下发的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，国家将推动建立统一的动力蓄电池编码制度，对车用动力电池统一编码同时建立追溯系统追踪蓄电池流向。届时，电池的使用状况、性能等数据将可查询追踪并大大降低筛选检测成本。
2.5.2.经济效益助推资源化回收，三元锂电价值高
锂离子电池拆解必须由持有危险废物经营许可证的企业合法经营。未经拆解的锂离子电池属于危险货物，在产品包装、运输、仓储等环节需要符合危险货物运输安全管理的要求。当废旧电池拆解后，其处理过程中产生的有机溶剂废液、含镍钴的化合物就会被列入重金属监管范围，因而被列为危险废物。
锂离子电池的回收技术大致分为物理法（火法）、化学法（湿法）与生物法三种。火法是利用高温熔炉直接焚烧废旧电池中的可燃物，促使金属及其化合物发生氧化还原反应，并以冷凝方式回收低沸点的金属及其化合物，最后对正极材料进行后续处理。湿法采用有机酸或无机酸溶解正极材料，使得金属以离子形式进入溶液，然后通过氧化、还原、中和、水解、络合及萃取等过程，得到金属化合物产品。生物法利用生物菌种从废旧锂离子电池中浸出金属，并在浸出介质中形成代谢产物，利用代谢产物溶解废旧电池金属。不同的回收过程和工艺在应用上往往不是单一存在，根据锂离子电池的元素组成，消费类钴酸锂电池和三元电池一般采用“火法+湿法”的方式回收，而锰酸锂电池和磷酸铁锂电池一般采用“火法”方式进行回收。不同电池企业采用的回收工艺与主要产物各异，但目前大部分废弃锂离子电池回收的产品是碳酸锂、硫酸盐制品，可作为三元前驱体的直接原材料。
动力电池中三元电池的回收拆解最具经济性，锰酸锂电池和磷酸铁锂电池回收价值则较低。据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》规定，湿法冶炼条件下，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%；火法冶炼条件下，镍、稀土的综合回收率应不低于97%。考虑目前我国整体工艺水平，我们将金属综合回收率设定为95%。回收废旧锂电池成本主要包括变动成本（原材料成本、辅助材料成本、燃料动力成本、环境处理成本和人工成本）和设备的折旧、维护成本。根据2018年4月的废旧锂电池回收价格与拆解产成品市场价格，我们估算得出消费类钴酸锂电池、三元锂电池、锰酸锂及磷酸铁锂电池回收净收益分别为58855元/吨、21287元/吨、2498元/吨与619元/吨。
2.6.多类企业齐布局，但回收网络尚不完善
2.6.1.动力电池回收市场格局渐显
目前我国参与废旧锂电池梯次利用与拆解回收的企业共34家，可大致分为四类：1）锂电池原材料企业，以厦门钨业、华友钴业、寒锐钴业和赣锋锂业等为代表。原材料企业大多通过自建或收购锂电池回收企业的方式布局，形成电池制造闭环，以应对金属价格波动。2）车企或动力电池生产商，以比亚迪、中航锂电、比克和天能动力为代表。此类企业享有丰富的动力电池和整车客户资源，掌握动力电池生命周期追溯信息，清楚电池的性能、构造、工艺，能够有效降低后续电池回收的检测、拆解成本，在动力电池回收上拥有先发优势。3）第三方专业回收企业，以格林美、邦普、芳源环保和金源新材为代表。此类企业在电池回收上经验丰富，拥有专业的回收技术、方法和设备，建立了相对完善的回收网络。4）其他企业，如专门进行电池梯次利用研究的中国铁塔公司。
由于动力电池回收行业尚且处于发展初期，市场竞争格局较为分散，大多数掌握电池资源的车企和电池企业往往选择和第三方回收企业合作。
2.6.2.锂电池的回收网络搭建尚不完善
我国尚未建立起“逆向物流”的理想化动力电池回收形式。从回收流程角度看，消费者将废旧动力电池送回至4S维修点、废旧电池收集点，或报废车辆拆解企业将电池拆解后集中运送至废旧电池储存点，秉承“先梯次、后拆解”的原则对废旧动力电池进行筛选利用。目前为止部分汽车企业和动力电池生产商受规模、技术及发展战略的影响并不具备动力电池回收的专业能力或技术装备，因此无法独自运营回收业务，往往委托第三方回收企业进行回收。但由于动力电池在其整个生命周期中具有高度的分散性和流动性特点，我国尚未建立电池企业、回收企业、物流企业三方协同的回收体系。
动力电池制式的标准化体系是加速推进动力电池回收产业发展的关键。相较于回收技术难度低的铅酸蓄电池，动力电池回收涉及拆解、容量检测、筛选、分类、重组等多个步骤，对回收企业的技术要求高，市场准入上存在很高的技术壁垒。相较于体积小而用量大的3C钴酸锂电池，动力电池由于体积较大，且销售、更换渠道固定，废旧后被随意弃置的可能性低。因此，尽管当下市场竞争格局较为分散，但相较于铅酸蓄电池与3C钴酸锂电池，建立动力电池回收生产者责任延伸制度难度较低。一旦动力电池在制造规格上能建立起标准化体系，“逆向物流”的回收成本将会大幅降低，动力电池回收市场将有可能迅速集中化。
2.7.锂电回收市场空间预测
动力锂电回收，尤其是三元电池回收是电池回收领域未来的成长点。新能源汽车的动力电池根据使用频率不同使用寿命通常在3-5年内浮动，且通常在第5年彻底报废。虽然我国新能源车推广起步较晚，但增速客观，动力电池产量在2016年已接近消费锂电产量。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》所设立的纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销目标，截止2015年累计产销量达50万辆，截止2020年累计产销量超500万辆，则动力电池产量及报废量会随之同步上升，因此我们预计截止2025年，将报废动力电池共计287.20GWh。根据相关新闻整理，2015年我国动力电池出货量中磷酸铁锂与三元电池占比分别为69%与27%，2016年由于工信部暂停将使用三元电池的纯电动商用车加入推荐车型，当年三元电池出货量占比略降，但于2017年重新回升至44%。由于我国的新能源车发展规划对动力电池能量密度有所要求，动力电池模块比能量必须达到150Wh/kg以上，能量密度较高的三元电池使用率在未来将会有所提升，而安全性的要求使磷酸铁锂电池使用仍有必要，因此我们预计近期磷酸铁锂电池与三元电池的用量将并驾齐驱。结合电池产量、新能源车发展规划与能量密度规定，我们预测2016年-2025年间将一共产生废旧磷酸铁锂电池135.51万吨，回收收益8.39亿元；产生废旧三元电池54.54万吨，回收收益116.09亿元。
3.五大总成再利用有望解禁，报废汽车拆解迎来新机遇
3.1.报废汽车回收价值巨大
报废汽车中含有大量可回收的金属和非金属材料，相比其他可再生原材料（废家电、废电脑、易拉罐），具有存量大、资源价值高、零部件可再制造应用等特点。报废汽车的材料构成中，废钢铁占69%、废塑料占6%、废有色金属占5%、废橡胶占5%、废玻璃占4%，其他各种材料占比约为11%。综合考虑轿车、卡车和客车等不同车型，假设报废车平均重量1.5吨，理论上1000万辆报废汽车可以回收废钢1035万吨、废有色金属75万吨、废塑料90万吨、废橡胶75万吨、废玻璃60万吨。
报废汽车更大的利用价值在于对其高附加值零部件的加工再制造。再制造是指把被损耗的耐用品通过拆解、清洗、监测、加工、组装、再次监测、调整等一系列工序，恢复到能够继续使用的过程。发改委在《关于推进再制造产业发展的意见》中指出，再制造是资源再生循环利用的高级形式，与制造新零件相比，可节能60%、节材70%、节约成本50%。
3.2.报废汽车循环产业链
报废汽车回收拆解流程主要包括回收、拆解、破碎和再制造等4个环节。
回收：从用户手中收购报废汽车进行拆解。主要流程为车主到车管所领取车辆报废登记表；将报废汽车运送到有资质的回收拆解企业交车登记；汽车报废，办理注销手续。
拆解：拆解是报废汽车处理的基础。主要目的是为了抽取废液，拆除能够重新利用的零部件、轮胎、塑料、电子电气设备等等。拆解过程中主要会用到的设备有安全气囊引爆器、氟利昂抽气机、升降平台、翻转平台等。
破碎：经拆解处理后的车体中含有的物质以废钢铁和废有色金属为主，需要破碎成较小的体积，才能通过利用风选、浮选、磁选、色选等技术对各种物质进行有效分类。最终获得废钢铁、各种废有色金属、废塑料等成品，送到原材料回收厂重新利用。
再制造：在拆解过程中获得的零部件常含有磨损、裂缝、破碎等缺陷。通过一定的工艺，对废旧零部件所含有的缺陷进行处理，消除缺陷，使零部件性能达到重新利用的水平。
国务院2001年6月13日颁布并施行《报废汽车回收管理办法》。该办法是我国第一次系统全面地规范报废汽车回收拆解行业发展的政策。针对当时拼装车泛滥的情况，《报废汽车回收管理办法》明确将报废汽车回收行业认定为特种行业，对报废汽车回收企业实行资格认定制度。同时要求报废汽车的五大总成作为非金属回炉，禁止报废汽车整车、"五大总成"和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易。
再制造是提高报废汽车回收价值的关键。再制造是指把被损耗的耐用品通过拆解、清洗、监测、加工、组装、再次监测、调整等一系列工序，恢复到能够继续使用。经过对废旧产品实施再制造相关的一系列加工，可使产品的质量及性能达到全新品的水平，甚至超过后者，但这一过程所需成本仅为新品的一半。和新品相比，再制造可节省60%的能源消耗及70%的材料消耗，大幅度降低生产成本。
汽车再制造产业链始于汽车消费，在汽车进入报废阶段或部分零部件被维修替换下来时，由汽车回收拆解企业对其进行回收，经过拆解、分类程序后，将可以重新利用的零部件供应给汽车再制造企业。从事再制造加工的企业对回收的废旧零部件进行拆卸、清晰、检测、修复、再测试等一系列程序后，将其生产成为合格的再制造产品，并再次进入循环，供给消费者使用。汽车零部件再制造是整个汽车工业产业循环的重要环节，构成汽车制造产业链的闭环回路。
3.3.他山之石——美国报废汽车回收处理产业
美国汽车工业的历史可以追溯到1805年，被称作“车轮上的国家”。早在2011年，美国汽车保有量达到2.49亿辆，与此同时，年报废汽车数量也达到了1200万辆。在庞大的汽车保有量和报废量的推动下，美国报废汽车处理行业也迅速的发展。从报废汽车行业规模来看，截至2009年美国报废汽车拆解处理行业整体规模已经达到了700亿美元左右，占美国循环经济整体产值的1/3。与之相对应的是美国国内完善的报废汽车处理体系，美国国内汽车拆解企业超过12000家，专业破碎企业超过200家，零部件再制造企业多达5万多家，每年可回收废钢铁1600万吨，废铝85万吨，废轮胎38.6万吨和超过4.8万吨的可再制造零部件。
以废钢铁为例，目前报废汽车在美国报废钢铁来源总占比已超过三分之一，2009年美国汽车行业钢铁整体回收/利用比率高达121%，从报废汽车回收的废钢量超过了汽车行业的钢铁使用量。再制造零部件方面，美国公用汽车维修时使用的再制造零部件比例平均已经超过50%。其中发电机和起动机的使用量更是高达80%以上。依附于美国成熟的市场机制，美国汽车回收领域有众多优质企业脱颖而出，有深耕汽车回收领域打通回收、拆解、零部件售卖整条产业链的巨头LKQ，也有像IAA这种专注于全损车回收拍卖细分领域的企业，它们在参与市场竞争的同时，充分消化掉了美国数量庞大的废旧车辆，为美国的循环经济做出贡献。
严格的环境保护政策推动报废汽车行业健康发展。美国是一个联邦制国家，目前还没有全国统一的报废汽车行业相关法律法规，而是借助于环境保护政策、提高汽车安全性要求等间接手段引导老旧车辆及时淘汰。另一方面，保险公司将汽车使用寿命与保险费和维修费相关联、汽车维修的费用普遍较高，再加上不菲的材料费等因素极大的提高了老旧汽车整体维修保养成本。以上原因使得车主必须权衡车辆报废与否。完全市场化的运作模式，提高了废旧汽车回收利用的效率。
此外，补贴政策也在汽车报废过程中发挥了重要作用。为提高报废汽车回收利用率，美国政府对每辆报废汽车给予4000美元的高额补贴。在补贴的激励下，车主更倾向于将报废车辆交付给拆解企业。有力的补贴政策成为美国报废汽车拆解行业蓬勃发展的重要支撑。
3.4.我国汽车报废高峰正逐步来临，回收难构成产业痛点
报废汽车回收拆解再利用是节约原生资源、实现环境保护、保证资源合理利用的重要途径，是我国经济可持续发展的重要措施之一。近年来，我国汽车工业迅猛发展，汽车保有量不断上升，需要报废拆解的汽车数量也随着报废更新速度的加快不断增加。大力发展报废汽车回收拆解行业在我国将有广阔的市场前景，是极具潜力的新增长点。
汽车保有量七年翻番，已逐步进入报废高峰期。我国汽车产量、销量连续九年蝉联全球第一，保有量7年翻番。汽车工业是我国国民经济的支柱产业，目前仍处于持续快速发展的阶段。2017年，全国汽车产销分别为2901.5万辆和2887.9万辆，连续九年蝉联全球第一。汽车保有量也保持快速增长态势，2017年全国汽车保有量达2.17亿辆，与2016年相比增加2304万辆，同比增长11.8%。
汽车报废年限平均为8-15年，报废高峰正逐步来临。根据2013版的《机动车强制报废标准》规定，各类汽车报废年限为8-15年，小微型载客汽车报废年限为8年。我国汽车保有量小微型载客汽车占绝大部分。按照平均8-15年的报废年限，预计到2018~2020年左右，我国汽车报废高峰将逐步来临。
汽车报废率尚处于较低水平。2017年，我国报废汽车为858万辆，报废率为3.95%。虽然我国报废汽车量保持高速增长，但是整体汽车报废量仍然比较低。按照美国等成熟市场报废汽车占汽车保有量6%~8%的水平计算，2020年报废汽车有望超过1800万辆，回收利用前景广阔。
千人汽车保有量远低于日韩，汽车保有量增长空间蔚为可观。汽车消费水平是一国经济实力的重要体现。居民收入水平和汽车消费能力密切相关。随着我国经济的高速发展，人均GDP持续创新高，我国居民千人汽车保有量也不断增长。根据国家统计局和公安部交通运输管理局的数据测算，2007年至2017年，我国居民人均GDP从2.05万元增长到5.96万元。对应的，我国千人汽车保有量从43辆/千人增长到156辆/千人。随着经济持续增长，千人汽车保有量增长前景仍然较为可观。
进入正规报废渠道的报废汽车量较小。2017年，我国经由正规渠道回收报废汽车数量仅为147万辆，回收率仅有17.13%。从近年来，我国报废汽车回收率一直处于比较低的水平。在这期间，由于加速淘汰黄标车的相关政策的出台，各地区政府对报废汽车给与高额补贴，报废汽车回收率一度上升到接近30%。随着各地补贴力度减小，报废汽车回收率也随之降低。
与之相对应的是报废汽车“黑市”交易呈泛滥趋势，每年应报废车辆中，通过正规渠道回收的比例仅为30%左右，其他近70%进入地下“黑市”。核心原因在于正规企业收购价格偏低，黑市交易有利可图。《报废汽车回收管理办法》要求报废汽车回收拆解企业不得出售报废汽车五大总成，只能作为废金属进行出售。企业通过出售废金属的方式盈利水平低，从而决定了给报废车主的收购价格也低，报废汽车车主缺乏通过正规途径报废汽车的动力。
流入黑市的报废汽车一部分进入了非法拆解渠道，另一半则流向偏远农村地区继续使用，扰乱了回收拆解的正常秩序，对回收拆解企业造成冲击，同时也给道路交通安全、环境保护和资源利用带来严重隐患。
报废汽车产业初具规模，较发达国家相比规模尚小。经过多年的发展，我国报废汽车回收拆解业已经形成了一定的规模。截止到2013年，我国报废汽车行业具有资质的报废汽车回收拆解企业达到了544家，同比增长4.21%；配套的回收网点为2398个，同比增加7.2%；从业人员26025人，同比增加1%。国外主要国家报废汽车回收拆解行业的规模与之形成鲜明对比。目前，美国国内拥有汽车回收拆解企业超过12000家，专业破碎企业超过200家，零部件再制造企业多达5万。美国报废汽车拆解处理行业整体规模已经达到了700亿美元左右。
市场集中度不高，规模效应不明显。2013年，报废汽车回收量排名前50家企业共回收报废汽车40.7万辆，同比增长64.1%，占全国报废汽车回收总量的48.8%，比2012年提高了7.5个百分点。现阶段，由于报废汽车回收拆解行业实施严格的准入制度，缺乏市场竞争。受限于资金、技术、设备、场地等条件，行业内大部分企业回收规模还很低，行业表现出“小而散”的特点。2013年底，报废汽车回收量超过10000辆以上的企业仅有11家，5000辆以上企业仅有32家，超过6成的报废汽车回收拆解企业回收量不到1000辆。
报废汽车回收管理相关法律法规亟待健全。为促进报废汽车回收与拆解行业的发展，我国出台了《报废汽车回收管理办法》（2001）等法律法规。但与发达国家相比，我国报废汽车回收利用管理工作起步晚，相关法律不健全，距离法制化的要求还存在差距。从具体内容来看，我国相关法令侧重于报废汽车的报废环节，对循环利用环节涉及不多，相关法令在执行过程中很难得到有效执行。
对于报废汽汽车处理行业而言，保证上游充足的报废汽车数量是行业发展的关键。由于报废汽车处理行业具有环保、有利于可持续发展的特点，需要国家政策的支持。从发达国家的经验来看，各国都对报废汽车回收进行高额补贴，以降低回收成本。我国虽然也有一些补贴政策，但是补贴力度偏低，个人车主没有动力将报废汽车交到正规拆解企业；另一方面，补贴直接给到个人，拆解企业未能获取补贴。税收政策也加剧了正规回收企业的劣势地位。根据调研情况显示，在实际操作过程中，个体运营的报废汽车回收网点经济效益好，上市公司运行网点反而经济效益差，主要差别就在于税收政策的差异。由于收集报废汽车是无法获取发票的，而公司是一般纳税人，所以公司承担所有的增值税税点。但是个体经营商的税费是包销的，因此，报废汽车行业在税收政策上对个体经营有较大的优势。
现阶段，虽然我国已经出台了一些基础性的核心法规，但是缺少具体的实施细则。现行的《报废汽车回收管理办法》重视报废环节，对回收、拆解环节缺少引导。汽车制造商没有参与报废汽车回收与拆解，对报废企业的支持力度也还不够等因素导致了我国现阶段回收难的产业痛点。
3.5.五大总成再制造将放开，千亿级再制造市场可期
2016年9月20号，国务院公布关于修改《报废汽车回收管理办法》的决定（征求意见稿）。目前《报废汽汽车回收管理办法》的修订工作进入最后阶段，已上报国务院。相比于原有的《报废汽车回收管理办法》，新办法有以下三大亮点：
1) 取消报废汽车企业的总量控制合理规划布局的要求，实行先制造后发证的制度。新增加报废汽车回收拆解企业的流程改为先到工商去注册，按照国家标准建设报废拆解企业，经由省级商务主管部门组织专家进行验收，通过之后就可以颁发经营许可证。
2)放开“五大总成”再制造、再利用，允许旧件进入流通领域。允许报废拆解企业将五大总成销售给具有再制造、再利用资格的企业，由他们进行再制造之后再销售给维修企业。
3)废除报废机动车的收购价格参照废旧金属价格计价的规定，改为市场主体自主协商定价，放开报废汽车回收价格参照。新办法颁布后，报废汽车回收实行一车一价，可以极大的激励车主通过正规渠道报废汽车，提高报废汽车回收利用率。
五大总成放开确保报废汽车回收拆解企业拥有更为丰富的收入来源。再制造放开提高经济效益的同时，也使得企业在调整回收价格方面有更大的选择余地；回收价格放开则保证了消费者经由正确处理报废汽车时，可以获得更多的收益，从而获得物质激励。五大总成再制造的放开给企业带来的丰厚利润将提升废旧汽车回收价格，引导废旧汽车回流正规拆解企业。
即将出台的《报废汽车回收管理办法》将进一步严格车辆报废制度，行业秩序得到优化。我们按照2020年预计报废汽车量为1851万辆计算。参考欧美等国的报废汽车回收率90%，我们假设到正规渠道的实际拆解回收率为70%，仅考虑废旧材料的价值，到2020年报废汽车回收拆解行业的市场规模将达到450亿左右。
政策解禁后，五大总成交售给再制造企业，假设每辆车五大总成价值1.4万元，再制造件的价格按照原件的60%来测算，五大总成再制造的市场空间将达到1088亿元，千亿级市场可期。
4.重点公司介绍
4.1.天奇股份：积极拓展报废汽车循环经济产业
天奇股份致力于为规模化产品的全生命周期提供高端智能化装备的解决方案和服务。公司设立了自动化事业部、重工事业部、仓储事业部、循环事业部、综合事业部五大事业部。公司循环事业部主要以废旧汽车回收拆解、零部件再生利用、破碎分拣资源利用、汽车拆解装备技术研究与应用、汽车再生零部件交易电子商务等为核心业务的产业链体系。
近年来，公司通过外延式并购，控股或参股的众多子公司，分布于汽车制造和回收全产业链的各个领域。在汽车拆解领域，公司拥有宁波废旧汽车回收公司、安徽欧宝天奇再生资源科技有限公司和吉林省白城市东利物资再生利用有限责任公司。同时，公司积极布局汽车拆解产业上下游，拥有汽车拆解设备生产商宜昌力帝环保科技集团有限公司，并参股北京永正嘉盛科技有限公司，开始参与运作中国资源再生交易网和中国机动车二手零件交易网两大平台。
公司实施一体两翼战略，依托报废汽车综合回收利用示范基地建设，做大传统燃油车五大总成再制造产业及新能源汽车动力电池回收综合利用产业，充分挖掘汽车后市场产业链价值，在原有宁波等回收基地的基础上参股张家港优佩易动力科技有限公司。张家港优佩易动力科技有限公司主营汽车废旧发动机及动力系统的再制造，公司位于张家港国家再制造园区内，作为行业重点企业受邀参与了国家行业标准的制定，预计2018年销售再制造发动机10000台以上。
同时，公司切入新能源动力电池回收、资源综合利用等绿色产业链，为了推进报废汽车循环产业的进一步延伸,完善公司在汽车全生命周期的产业布局，控股了深圳乾泰能源再生技术有限公司，设立产业基金收购龙南金泰阁钴业有限公司。乾泰技术致力于动力电池报废回收直至无害化循环再利用的产业化运营。龙南金泰阁钴业有限公司是专注于废旧锂离子电池回收、处理以及资源化利用。根据中国物资再生协会统计，金泰阁的废旧锂电池资源化利用规模位于行业前三，目前电子级氧化钴、陶瓷氧化钴在国内市场占有率第一，在细分市场占据明显优势。
4.2.格林美：再生资源回收龙头，深耕五大循环产业链
公司于2001年12月28日在深圳注册成立，2010年1月登陆深圳证券交易所中小企业板，是我国开采“城市矿山”资源第一股，也是再生资源行业和电子废弃物回收利用行业第一股。2017年公司营业收入超过107亿元。一直以来，格林美深耕循环产业，积极建设循环弓藏，扩大废物处理规模，在循环产业累计投资百亿元，建成覆盖中国广东、湖北、江西、河南、天津、减速、山西、内蒙古、浙江、湖南等十省市和南非德班的十六大产业园。公司以“城市矿山+新能源材料”为战略，布局五大循环产业链，通过五大产业链的整合，巩固核心业务的同时，快速推进新业务发展，推动公司向精细化、效益化发展。
公司主营业务主要包括电池回收和动力电池再造、电子废弃物回收拆解、报废汽车拆解、镍钴资源品、综合环境治理五大板块，通过设立子公司、控股或参股在国内共建立十六个循环产业基地，业务范围辐射全球。2017年公司实现营收107.5亿元，同比增长37%，归母净利润6.1亿元，同比增长131.4%，其中电池材料业务营收55.32亿元，同比增长166%，成为营收占比最大的核心板块。
首创“流程化、机械化、无害化、资源化、信息化、教育化”的中国报废汽车处理模式。2012年，格林美取得在武汉、天津、江西等大型城市的报废汽车回收处理资质，正式启动湖北、江西的报废汽车处理基地的建设。2013年，格林美江西报废汽车循环产业园已完成建设，年综合处理报废汽策划与各种复杂金属废料能力可达30万吨，其中报废汽车10万吨，各种金属复杂废料20万吨。目前，公司在江西、武汉和天津的三个汽车拆解基地都已投入运行。在武汉基地设有金属分选、深加工、汽车零部件再造等环节。格林美利用自主研发的技术优势，首创了“流程化、机械化、无害化、资源化、信息化、教育化”的中国报废汽车处理模式，对报废汽车进行拆解、破碎、综合分选与汽车零部件再造的全产业链处理。
与国外零部件再制造企业强强联合，推动报废汽策划循环利用纵深发展。公司和日本三井物产、日本优势零部件再制造企业HONEST合资设立武汉三永格林美汽车零部件再造有限公司，扩大在中国报废汽车业务及上下游产业链的全面合作，联合日本技术优势与人才体系，建设目前已完成日系车发电机、启动马达、涡轮增压机等8个核心报废汽车零部件的再造生产线。未来随着政策放开，五大总成再造可以大大提高报废汽车的价值，提高企业的经济效益。
此外，公司也引进了欧洲废物处理及回收再利用巨头雷曼迪斯的技术与自主开发技术，建立世界先进的废催化器回收体系，对汽车尾气废催化剂进行环保处理，完整提取铂、钯、铑等贵金属。
